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1 Luftfahrtservicetechniker Job
Technische After-Sales-Position im Bereich Prüfanlagen und Komponenten für die Luft- und Raumfahrtindustrie bei TEST-FUCHS in Groß-Siegharts.
Inbetriebnahme, Wartung & ReparaturLuftfahrttechnikPre-Sales & After-Sales EngineeringtecAI
Gedanken eingeben. Möglichkeiten entdecken.
Wenn die Maschine am Boden bleibt, bis Sie das Okay geben
Ein Flugzeug verzeiht keine Schlamperei. Luftfahrtservicetechniker:innen halten Verkehrsmaschinen, Business Jets oder Hubschrauber flugtauglich – prüfen, warten, reparieren, dokumentieren. Triebwerke, Hydraulik, Fahrwerk, Avionik. Vieles davon nach starren Wartungsintervallen, manches, weil bei der Sichtprüfung ein Riss auffällt, den vorher niemand erwartet hätte. Und wenn eine Freigabe fehlt, rollt der Flieger nicht zum Gate. So einfach ist das.
Der Einstieg läuft in Österreich klassisch über die Lehre zum Luftfahrzeugtechniker – oder über eine HTL mit maschinenbaulichem beziehungsweise elektrotechnischem Schwerpunkt und anschließender fachspezifischer Ausbildung. Entscheidend ist am Ende ohnehin ein Stück Papier, das viele unterschätzen: die EASA-Part-66-Lizenz. Ohne diese Berechtigung dürfen Sie zwar mitarbeiten, aber keine Freigabe unterschreiben. Und genau die Unterschrift ist das, was den Beruf trägt.
Wohin die Reise gehen kann
Haben Sie sich schon einmal gefragt, warum manche Techniker:innen nach ein paar Jahren nur noch an einem einzigen Flugzeugmuster arbeiten? Weil Spezialisierung hier bezahlt wird. Type Ratings auf bestimmte Muster, ein Wechsel von der Line Maintenance am Vorfeld hin zur aufwendigen Base Maintenance in der Halle, später vielleicht Richtung Qualitätssicherung, Prüfwesen oder Ausbildung des Nachwuchses. Wer will, bleibt lebenslang an der Maschine. Andere gehen ins Büro und planen, was ihre Kolleg:innen später schrauben.
Gefragt sind solide Kenntnisse in Mechanik und Elektronik, technisches Englisch – die Wartungshandbücher gibt es faktisch nur so – und eine Genauigkeit, die auch nach dem zwölften Kontrollpunkt nicht nachlässt. Schichtdienst gehört meist dazu, Nachtarbeit auch, denn gewartet wird oft dann, wenn die Maschinen nicht fliegen.
Typische Arbeitgeber? Fluglinien mit eigener Technikabteilung, unabhängige MRO-Betriebe (Maintenance, Repair and Overhaul), Flughafenbetreiber, der Bereich der Business Aviation und Zulieferer. Dazu Bundesheer und Behörden. Wer die Lizenz hat, ist selten lange auf Jobsuche – die Ausbildung dauert, und Nachwuchs fehlt an vielen Standorten.
Luftfahrtservicetechniker in Zahlen
Wenn die Maschine am Boden bleibt, bis Sie das Okay geben
Ein Flugzeug verzeiht keine Schlamperei. Luftfahrtservicetechniker:innen halten Verkehrsmaschinen, Business Jets oder Hubschrauber flugtauglich – prüfen, warten, reparieren, dokumentieren. Triebwerke, Hydraulik, Fahrwerk, Avionik. Vieles davon nach starren Wartungsintervallen, manches, weil bei der Sichtprüfung ein Riss auffällt, den vorher niemand erwartet hätte. Und wenn eine Freigabe fehlt, rollt der Flieger nicht zum Gate. So einfach ist das.
Der Einstieg läuft in Österreich klassisch über die Lehre zum Luftfahrzeugtechniker – oder über eine HTL mit maschinenbaulichem beziehungsweise elektrotechnischem Schwerpunkt und anschließender fachspezifischer Ausbildung. Entscheidend ist am Ende ohnehin ein Stück Papier, das viele unterschätzen: die EASA-Part-66-Lizenz. Ohne diese Berechtigung dürfen Sie zwar mitarbeiten, aber keine Freigabe unterschreiben. Und genau die Unterschrift ist das, was den Beruf trägt.
Wohin die Reise gehen kann
Haben Sie sich schon einmal gefragt, warum manche Techniker:innen nach ein paar Jahren nur noch an einem einzigen Flugzeugmuster arbeiten? Weil Spezialisierung hier bezahlt wird. Type Ratings auf bestimmte Muster, ein Wechsel von der Line Maintenance am Vorfeld hin zur aufwendigen Base Maintenance in der Halle, später vielleicht Richtung Qualitätssicherung, Prüfwesen oder Ausbildung des Nachwuchses. Wer will, bleibt lebenslang an der Maschine. Andere gehen ins Büro und planen, was ihre Kolleg:innen später schrauben.
Gefragt sind solide Kenntnisse in Mechanik und Elektronik, technisches Englisch – die Wartungshandbücher gibt es faktisch nur so – und eine Genauigkeit, die auch nach dem zwölften Kontrollpunkt nicht nachlässt. Schichtdienst gehört meist dazu, Nachtarbeit auch, denn gewartet wird oft dann, wenn die Maschinen nicht fliegen.
Typische Arbeitgeber? Fluglinien mit eigener Technikabteilung, unabhängige MRO-Betriebe (Maintenance, Repair and Overhaul), Flughafenbetreiber, der Bereich der Business Aviation und Zulieferer. Dazu Bundesheer und Behörden. Wer die Lizenz hat, ist selten lange auf Jobsuche – die Ausbildung dauert, und Nachwuchs fehlt an vielen Standorten.